德國杜伊斯堡港是全球最大內河港
政策重傾斜
一位從事內河水運工作30多年的專家向《航運交易公報》記者表示，其曾到世界最大的內河港——德國杜伊斯堡港，及其他的一些內河水運發(fā)達地區(qū)去調研，發(fā)現(xiàn)它們的一些經驗頗值得中國借鑒。“一些國家高速公路不限制集卡通行，但是一旦交通擁堵，就首先處罰集卡，所以現(xiàn)在幾乎沒有集卡敢上高速公路。如此一來，在集裝箱疏運中，內河水運就成了首選，這其實就是向內河水運傾斜的政策。”
德國是歐洲各國中內河航道最稠密的，境內內河航道總長達 7367公里。其中，渠化的天然河流 5525公里，占航道總長75%；人工通航運河 1842公里，占航道總長25%。沿線建有350余座過船設施，均采用歐洲統(tǒng)一的通航標準。德國104個內河港口年吞吐量近3億噸，內河運輸能力約2.3億噸。德國水路運輸條件良好，歐洲大河多瑙河、萊茵河及其支流美因河、摩澤爾河、易北河、奧得河、威悉河等都流經德國，人工運河又把這些河流聯(lián)系在一起，四通八達，形成水上交通網絡。1992年竣工的美因—多瑙運河開辟了萊茵河與多瑙河流域之間的水路聯(lián)系，使德國的水路網絡更趨完善，目前約有6300艘德國貨輪穿梭往來。
德國內河水資源歸國家所有，由政府負責綜合開發(fā)利用，每個財政年度計劃都安排一定比例資金用于內河航道建設，占比基本保持在交通基本建設投資的 10%左右，采用以國家投資為主的多元化投融資政策。內河航道和公共港口基礎設施建設以國家負責投資為主，實行國家投資、地方集資、以電養(yǎng)航和發(fā)行債券多元化投、融資政策。
德國很早就確立了發(fā)展大交通、建設綜合運輸體系的思想。德國政府認為，發(fā)展交通應從資源綜合利用及可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略高度著眼，以建立現(xiàn)代化綜合運輸體系為目標，充分挖掘各種運輸方式的潛力，發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，促進各種運輸方式的協(xié)調發(fā)展。目前，德國公路運輸十分擁擠，政府從節(jié)省土地、保護環(huán)境的角度出發(fā)，不再加大道路密度，采取措施讓水運和鐵路承擔更多的運量，減輕公路負擔。為此，德國政府制定了一系列促進內河發(fā)展的政策措施。
一是增加水運基礎設施投資，加強航道整治，提高通航能力。德國政府每年撥出大量資金，持續(xù)對內河航道進行整治和維護，建成完善的現(xiàn)代化內河航道網。其中連接中部與柏林工業(yè)區(qū)的內河航道建設工程的投資為50億馬克，包括建設跨越易北河的運河渡槽，修建船閘、改造升船機和拓寬航道，以及開挖中部運河至柏林工業(yè)區(qū)內200公里的內河航道，極大地改善了中部運河、易北河的航行條件。特別是兩條河流的互通延伸了中部運河的服務范圍，可使由船長110米的大型歐洲駁船組成的船隊直達柏林工業(yè)區(qū)。同時逐步增加萊茵河等航道水深，擴大船舶載重量，降低水運成本。
二是鼓勵老舊船改造，促進船舶大型化。籌備資金，鼓勵老舊船改造，對進行老舊船更新的給予舊船價值40%的補助，促進船舶大型化，使內河水運更具競爭力。
三是免征內河航運燃油稅。德國公路燃油價為1.3馬克/升，其中含燃油稅0.7馬克/升，而內河航運燃油價僅為0.5馬克/升，享受了免征燃油稅的政策。水運的低成本提高了其競爭力，使公路與水路有合理的運輸分工。
四是推行水陸聯(lián)運的措施。德國政府認為，內河水運從一個碼頭到另一個碼頭的單一運輸方式已經結束，必須實現(xiàn)水陸聯(lián)運。政府通過投資建設水公聯(lián)運裝卸點，并將聯(lián)運點建設在水邊，為推行聯(lián)運創(chuàng)造條件，為發(fā)揮水運、公路的優(yōu)勢尋找新的途徑。
五是加強信息系統(tǒng)建設。德國政府在主要內河航段均建設交管系統(tǒng)，利用現(xiàn)代化手段保證航道通航秩序的暢通。1999年3月，德國聯(lián)邦交通部利用互聯(lián)網開發(fā)航運電子信息網站，實現(xiàn)航道動態(tài)、船舶定位等的信息交流和對危險貨物運輸的管理，提高了船舶的平均載貨量和經濟效益。
六是采用經濟和行政手段，促使公路貨運向水運和鐵路分流。德國政府通過一項法令，自2003年開始，政府對卡車運輸征收公路使用費，以促進公路運輸向水路、鐵路分流。德國政府還對公路超長、超重貨物運輸實行嚴格限制，以充分利用水運的優(yōu)勢，緩解公路運輸擁擠的壓力。
德國內河水運發(fā)展水平在某種程度上代表了歐洲。歐洲各國保證內河水系航道開發(fā)建設的依據是由歐洲經濟委員會統(tǒng)一制定的航道和船型標準及公約，各有關國家均在公約上簽字，形成能約束各有關國家的法律體系。
在美國，1824 年國會制定密西西比河通航法，開始疏浚整治內河航道。迄今170多年間，美國共頒布36項與水資源開發(fā)利用有關的法規(guī)，以確保內河水運在水資源開發(fā)中的地位。
船型系列化
除了政策向內河水運傾斜外，專家認為，歐美內河水運之所以發(fā)達，其內河船型標準化和系列化也是很重要的一個因素。
歐美內河水運發(fā)達國家十分重視船型的系列化和標準化發(fā)展。目前，萊茵河定期班輪航線主要采用 3種運輸形式： 一是自航駁船。主要特點是機動靈活，運輸速度快。二是大型駁船隊。組編“一推四駁”船隊營運，載箱量一般在 360TEU左右；組編“一推六駁”船隊營運，載箱量可達 540 TEU左右。主要特點是極大提高了內河集裝箱運輸效率。三是滾裝船運輸。代表船型為載重量2300噸級滾裝船，該型船裝載堆碼一層集裝箱為166TEU及3輛拖掛車，航速10.5節(jié)，如從事杜伊斯堡至波士頓航線營運，航行時間約30小時，雙周班往返3個航次。
此外，隨著航道條件的改善，內河船舶逐漸大型化。目前，德國330萬噸內河船舶平均噸位達到1670噸/艘，近10年平均噸位每年增長1%。最大集裝箱運輸船船長135米，船寬17米，最大可承載400TEU。
萊茵河和密西西比河集裝箱船型標準化和系列化，大大提高了船隊的使用效率及管理和維護水平，降低了造價和營運成本。
中國也在大力推進內河船舶標準化，《內河運輸船舶標準化管理規(guī)定》于2014年12月12日經交通運輸部第14次部務會議通過。中國在標準船型的研制上也取得了很大進步，如日前研制成功可通行至武漢的江海直達船型。目前，大型海船因南京長江大橋高度和吃水的原因，無法到達南京以上江段，從舟山港到長江中上游，通常需要兩次轉運。日前舉行的“舟山江海聯(lián)運服務中心對接長江經濟帶戰(zhàn)略協(xié)作會”上，專家公布了正在研制的2萬噸級江海直達貨輪，其吃水介于普通海船與內河貨輪之間，桅桿可放倒，可通過南京江段到達馬鞍山，該船型預計明年上半年可投入運行。專家還將在該船型基礎上繼續(xù)研發(fā)適用于武漢江段的船型，明年有望研制成功，屆時武漢將實現(xiàn)與世界最大海港寧波舟山港的“無縫對接”，貨物在舟山港僅需一次轉運，成本比現(xiàn)在降低15%以上。
當然，不得不說的是，目前中國內河標準船型或許與實際還有些脫節(jié)，專家表示：“目前中國標準船型超過60多種，還存在很多問題。”
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